“参与感、荣誉感可以抹平所有吃过的苦。”5月1日，我国北方首条跨海沉管隧道——大连湾海底隧道与光明路延伸工程通车现场，中交一航局大连湾海底隧道有限公司副总工程师孙竹深有感触地对《工人日报》记者说。

这是一个“站在巨人肩上”的工程。它采用了诸多港珠澳大桥建设过程中掌握的技术，并填补了跨海沉管隧道建设领域的多项空白，创造了多项纪录。“该工程从2013年确定沉管法工艺到如今建成通车，历经十载。我国沉管隧道建设从‘跟跑’到‘并跑’再到‘领跑’，充分展现了交通强国的时代使命和担当。”中国工程院院士钱七虎如此评价。

(资料图)

十年磨一剑的背后是无数建设者的艰辛努力。他们“很不容易”，也“很荣耀”。他们“很遗憾”，也“很骄傲”。他们就像组成海底隧道的一节节沉管，不可或缺又默默无闻。他们每个人都有着不同的成长经历，但对成就感、价值感、意义感都有着相同的感触。于是，记录他们的故事本身也就具有了某种意义感。

笑呵呵的船长

一听“刘建港”这个名字，就猜他是个“港二代”。果真。他告诉记者，他父亲是中交一航局的退休职工——一航局是中国的筑港摇篮，国内四成港口都是该局建的。而刘建港是在1974年“三年大建港”时期出生的。

“应运而生”的刘建港，与港口、船舶和大海结下了不解之缘。

1994年，刘建港从一航局职业技校毕业，一路“打怪升级”，用11年时间从海员、大副当到船长。他是港珠澳大桥、深中通道、大连湾海底隧道三大外海沉管隧道施工的总船长，今年五一前获评山东省劳模。

4月30日，在大连湾满化码头，刘建港指着并肩停泊在岸边的沉管安装船“津安2”和“津安3”姊妹船笑呵呵地告诉记者，这两条是“功勋船”，参与了港珠澳大桥33节沉管和最终接头的安装，以及大连湾海底隧道18节沉管的安装。

2013年港珠澳大桥第一节沉管安装时，刘建港一连120个小时没合眼。“那是我们第一次安装外海沉管，当时累得真是站着也能睡着。到最后我脑子都不转了，调节管节轴线时不知道怎么调整了，领导叫我出去清醒一下，我就抹点风油精到甲板上站了会儿。”刘建港笑呵呵地说，“那时候就靠风油精和烟、茶、咖啡来提神了。”

“哪个对你最管用？”记者半开玩笑地问。

他沉吟片刻，有点不好意思地笑着说：“不是说什么高大上的话，就是要把这个活干好的那种想法支撑着。”

创下多项世界第一的港珠澳大桥让建设者们“脱了几层皮”，同时也给他们带来了切切实实的存在感和成就感。“建港珠澳大桥之前我媳妇不知道我到底干的是啥，干了港珠澳大桥以后她知道了。”刘建港笑呵呵地说。

而2018年来到大连湾，虽然有了之前的经验，但不同的气候、地质和洋流条件，也给建设者带来了新的挑战。

从南方到北方，首先要给船舶穿上“防寒服”。“大连的冬天最冷有零下20多摄氏度，机器管路容易冻住，我们给整个船做了保温。”刘建港说，2020年9月，大连湾海底隧道第一节沉管进行安装，当时气温在零下十六七摄氏度，那是全世界第一次在寒冷地区安装海底沉管。

沉管安装之前先要通过整平船把海底整平，建港珠澳大桥的时候是采取插桩整平的方式，而大连湾海底全是礁石，不适合插桩，因为那样无法保证船舶的安全。“我们采用了全漂浮整平技术，根据涨潮落潮随时调整船舶的吃水，在施工作业时让船始终保持水平状态，这操作起来要比插桩整平的难度大得多。”刘建港说。

受潮汐影响，港珠澳大桥每个月只有两个安装窗口期，1个月安装1节沉管，大连湾这里海底整平后不受潮汐影响，随时可以干，20天安装一节，基本没有休息的时间。“原来以为干大连湾海底隧道施工会轻松点，后来发现也不轻松。”刘建港笑呵呵地说。

刘建港住在“津安3”上，这是一艘无动力船。“在船上睡不实，基本上两个小时就醒一次，怕万一起风，得起来看看缆绳有没有问题。”他笑呵呵地说，“在家就不一样，晚上看会儿电视8点就睡着了，一下能睡到第二天早上7点。”

在船上，刘建港每天5点半就起床，这个习惯从1994年他刚成为船员时就开始养成了。那时船长要求大家每天6点就起来打扫卫生，整理内务，再把生活区的卫生都做一遍。“我们是半军事化管理，就少了把枪嘛！”刘建港笑呵呵地说，当时并不理解“搞这么干净干啥”，后来好像慢慢理解了。

做一名合格的船员，当一名优秀的船长，管好一艘船，干好一项工程，都要从把内务整理好这样的小事做起。

跟刘建港握手的时候，能感觉到他的手非常厚实，那是一双常年拉缆绳的手，一双非常有力量的劳动者的手。见他手心有一大块白斑，记者问：“那是怎么回事？”“是湿疹，常年在海上工作，湿气大，不光长湿疹，膝关节还容易有问题，我现在有时候练练跳绳，这个运动对关节损伤小。”他笑呵呵地说，仿佛在说一件再寻常不过的事。

熬红了眼的施工现场负责人

5月1日上午通车仪式结束后，于光泽独自开车走了一遍项目全程——单程12.1公里，车程20分钟。

他是中交一航局三公司光明路延伸工程施工现场负责人。“昨天还是建设者，今天成了过客。我是看着这条路从基石开始一点点建起来的，心情比较复杂。”于光泽对记者说，“开车走这一趟的时候，我就问自己，你是否尽职尽责了，是否问心无愧了。”

在这个32岁年轻人黑红的脸膛上，是一双熬红了的大眼睛。“连续熬几天，眼睛就红了。”他轻描淡写地说。在项目上，每天6点多起床，7点开早会，晚上7点开生产例会，短则两三个小时，长则五六个小时，在最忙的那段时间，凌晨一两点睡是常事。

于光泽的家就在大连，距离工地10多公里，但干这个项目两年多来他基本上每个月只回去一次。

干光明路延伸工程的一大难点是硬岩地质但不能爆破施工，因为隧道要穿过石化厂区、居民区。于光泽和团队成员经过反复讨论，决定采用“机甲兽”——悬臂式掘进机铣挖施工。可进洞后他们发现铣挖时火花四溅，截齿则需频繁更换，推进效果不佳。经取样检测，岩石中二氧化硅含量超过正常值的3倍。随后，他们召开多次专家咨询会和评审会，尝试了多种工艺，一次次推倒重来后，“超前小导洞扩挖法”终于诞生，铣挖工效达到预期，平均超挖值控制在10厘米左右。

“我们全力以赴了，做到了我们所能做到的最好。”于光泽一脸骄傲地笑着说，“隧道通车了，人们可以有更多时间去休闲娱乐、去陪伴家人，我们所有的付出都值得。”

这天，他也可以回家好好陪伴家人了。

一路狂奔的项目经理

学土木工程的王殿文2008年大学毕业，先干了京沪高铁、石武客专，2012年到2017年参建港珠澳大桥，2017年到2018年参建深中通道，2018年到2022年参建大连湾海底隧道，担任中交一航局二公司大连湾海底隧道项目经理。目前在烟台建设一个新能源项目。

“项目一个接一个，都很紧，闲不下来。去年就春节回了趟家，腊月二十七到正月初六。” 王殿文坦言，“也真想喘口气，但企业有需要，一声令下，需要去哪儿咱得去哪儿”。

“真不容易。”记者感慨。

“不是我不容易，都不容易，干工程都不容易。”

“你干过的项目中，最辛苦的是建港珠澳大桥吧?”

“每一段都非常辛苦。”

王殿文是农村长大的，很能吃苦。干京沪高铁时跟农民工一起在拌合站搬石块，干石武客专时天天在桥上施工，他觉得“都是历练”。干深中通道，刚去的时候是一片香蕉地，短短一年就大变样了，他感到“很有成就感”。

“干港珠澳大桥的时候一直在孤岛上，几个月不下岛，去一回城里就觉得这个世界太陌生了，有点害怕。”他说，但这个工程很有挑战，接触到很多新东西，收获很大。

建大连湾海底隧道，王殿文所在的项目部负责沉管浮运安装，团队中有8个人是从港珠澳大桥项目部过来的。“建港珠澳大桥的时候有林鸣院士这个定海神针在，现在我们要独当一面了，压力很大。”他说。

王殿文和团队面对的第一项挑战是研究最终接头，前后历时4年。大连湾海底隧道采用的是顶推式最终接头，属国内首次提出、首次应用，是一次从无到有的探索。王殿文带领团队相继完成了顶推试验、水密性试验、全漂浮整平试验等，为打造“滴水不漏”的百年海底隧道打下坚实基础。

令王殿文倍感骄傲的一项创新是水下插座国产化。“本来计划2020年12月安装水下插座，外国专家因为疫情来不了，逼着我们自己干，最后不但没耽误工期，还实现了自主创新，并节省了昂贵的专家咨询费。”说起这个，他神采飞扬。

十多年的一路狂奔，难免在生活中留下不少遗憾。36岁的王殿文有两个孩子，一个13岁，一个8岁。老大生下第三天，他就去了石武线，半年后才回去。本想着生老二的时候一定要好好弥补，可是正赶上港珠澳大桥E18沉管安装。接到妻子要剖腹产的电话时他还在海上，第二天赶到家，孩子已经出生，他“很遗憾”，可呆了两天又不得不返回项目部。

“每代人有每代人的付出。”他说。

当然也有收获。有一次他回老家，跟同车的老乡聊到自己参建了港珠澳大桥，“他觉得我们干这个很厉害，非要请我吃饭，我觉得很荣耀，有价值感”。（工人日报客户端记者 蒋菡）

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